28 kilometer letbane er klar

'Hovedstadens Letbane' omfatter nu 28 kilometer, 29 stationer og otte kommuner — og tager man hele turen, skal man sidde ned i lidt over en time.

Vi skrev første gang om projektet i 2011, da staten meldte sig klar med 1,5 mia. kroner til det store projekt, og da Region Hovedstaden senere på året lagde 1,7 mia. kroner oveni, var kursen mod skinner i asfalten sat.

I 2013 lød det, at letbanen ville være klar i 2020, men kalenderen skulle altså seks år længere frem, før der rullede tog hele vejen fra Ishøj til Lundtofte.

Omkring 50.000 benyttede sig i weekenden af en gratis åbningstur, da hele strækningen blev indviet. Men nu har hverdagen allerede meldt sig, og letbanen skal vise, om den kan knytte omegnen sammen, sådan som det var intentionen.

Seks S-stationer

Indtil forleden har det tit været en øvelse i tålmodighed at komme på tværs af forstadskommunerne uden bil.

S-togene binder byen sammen ind og ud af centrum langs de 'fingre', der udgør Københavns velkendte fingerplan fra 1947.

Metroen tager sig i dag af de fleste af de indre bydele.

Men mellem bydele som Glostrup og Herlev har en tur krævet et omvejsskifte via Valby — eller en nogen gange sindrig buskombination med gåture mellem stoppestederne.

Letbanen kører nu i eget spor langs Ring 3 og binder seks S-togsstationer sammen — Ishøj, Vallensbæk, Glostrup, Herlev, Buddinge og Lyngby — uden at man skal ind til centrum af byen og ud igen for at komme mellem dem.

Herlev Hospital har fået sin egen station — ligesom Glostrup Hospital har det. Og i den sydlige ende af linjen er stationen 'Ishøj Strand - Arken' opkaldt efter kunstmuseet, selv om den rent faktisk ligger næsten to kilometer fra både museet og stranden.

Nordpå er Lyngbys centrum blevet knyttet sammen med DTU, hvor omkring 20.000 mennesker har deres daglige gang.

Det er derfor nok ikke så overraskende, at det er her, man forventer at finde den travleste station — Lyngby — hvor omkring 6.500 passagerer ventes at stige af og på hver hverdag.

Hvert tog har plads til 260 passagerer, og cyklen kommer gratis med — i modsætning til i metroen, hvor en cykelbillet koster 14 kroner.

Stor succes — efter nedskrivning

Den endelige aftale om at lave letbanen kom først på plads i starten af 2018 — selv om der altså var blevet lovet penge fra to sider allerede i 2011.

Anlægsarbejdet gik dog så småt i gang samme efterår, men undervejs pressede både corona og krigen i Ukraine priserne på materialer og arbejdskraft i vejret.

Regningen voksede, og den samlede anlægssum er endt på omkring ti milliarder kroner — mod et oprindeligt budget på godt 6 milliarder. Metro Cityringen kostede til sammenligning knap 30 milliarder kroner i 2026-priser.

Nye forsinkelser betød også, at strækningen blev delt op i to. Allerede fra oktober sidste år kunne man køre fra Ishøj til Rødovre i syd, mens resten af ruten til Lyngby og Lundtofte måtte vente på, at en bro over Hillerødmotorvejen blev bygget færdig.

Passagererne ser dog ud til at have taget godt imod den dyrere og forsinkede letbane.

I de første måneder efter åbningen af den sydlige del sidste år lå det daglige passagertal omkring 60 procent over letbanens egne forventninger, lød det fra selskabet bag.

Tallet skal dog ses i lyset af, at de oprindelige forventninger til letbanen blev skruet betydeligt ned undervejs. Ifølge den udredning fra 2013, som lå til grund for hele beslutningen, skulle 43.000 dagligt rejse med letbanen allerede ved åbningen.

Men her i 2026 forventer man kun 12.000 passagerer om dagen, nu hvor hele strækningen er åben.

Man regner dog med, at man i 2030 kommer op i nærheden af 40.000 passagerer om dagen, når alle har vænnet sig til den nye mulighed — og nogle måske har valgt bilen fra til fordel for de nye tog.

Ingen spor i byen

Mens letbanen altså nu ruller mellem otte omegnskommuner langs Ring 3, er idéen om en letbane i Københavns indre gået grundigt i stå.

Planerne om en forbindelse fra Gladsaxe via Brønshøj til Nørrebro Station blev i praksis droppet af de københavnske politikere i januar 2025.

Formelt vedtog man på et møde godt nok at holde muligheden åben, men politisk er der bred enighed om, at man i stedet vil satse på en ny metrolinje mod Brønshøj.

Og en analyse har siden peget på dén linje som en af de mere oplagte udbygninger af Københavns metro efter den kommende M5.

I flere år var der tale om, at en fremtidig letbane til Nørrebro Station kunne forlænges ad Nørrebrogade ind til Nørreport Station, men denne rute bliver selvsagt ikke til noget, hvis det i stedet endeligt bliver besluttet at lave metro til Brønshøj.

Så mens forstæderne nu kan hoppe på letbanen på 29 stationer, er der ikke udsigt til et københavnsk gensyn med skinnetrafik i gaderne, efter den sidste sporvogn kørte i remise i 1972.