7.000 nye P-pladser eller meget højere priser — hvad virker egentlig?

Og nu kaster et svar fra Københavns Kommunes embedsværk til en politiker et samlet lys over en noget bøvlet ligning, der ikke er nem at få til at gå op.

For skal det være relativt nemt for alle at finde en plads til at parkere sin bil, bør den såkaldte "belægningsgrad" som tommelfingerregel højest være 95 procent.

Et område med 100 pladser skal altså mindst have 5 ledige pladser — uanset hvornår på døgnet, man gerne vil stille den fire-hjulede fra sig.

Men skal dét lykkes, skal der i teorien enten skabes 7.000 nye parkeringspladser i byen — eller der skal være færre biler, der skal have et sted at stå.

Det er i grove træk essensen af det notat, som Klima-, Miljø- og Teknikforvaltningen har skrevet.

Tre modeller for fremtidens parkering

Spørgsmålet til forvaltningen blev stillet af Karoline Lindgaard fra Alternativet, som netop ønskede svar på, hvordan belægningsgraden i alle Københavns betalingszoner kan holdes på maksimalt 95 procent.

Forvaltningen har derfor præsenteret tre forskellige løsninger, som har vidt forskellige konsekvenser for kommunens økonomi og bilister.

1. Byg nye pladser

Den første model indebærer anlæg af 7.000 nye parkeringspladser i enten parkeringshuse eller underjordiske anlæg.

Forvaltningen skønner, at dét vil koste mellem 7 og 11,4 milliarder kroner i anlægsomkostninger — samt mindst 50 millioner kroner årligt i drift.

Det er i en kommunal kontekst enorme beløb. En gang- og cykelbro over havnen kan f.eks. typisk bygges for omkring 100 mio. kroner.  

Udgifterne vil være skattefinansierede, skriver forvaltningen, og vil dermed være "en omkostning for borgerne". Desuden vurderer man, det bliver vanskeligt at finde egnede steder til et så stort antal pladser i byens tætbyggede bydele.

2. Lej pladser

Den anden model omfatter, at man lejer 7.000 eksisterende, private P-pladser.

Det skønnes at koste cirka 170 millioner kroner årligt, og den udgift skal ligeledes dækkes af byens beboere — hvad enten de er blandt de 25 procent af voksne københavnere, der ejer en bil, eller ej.

Forvaltningen peger dog også her på, at det er usikkert, om der overhovedet findes 7.000 egnede private pladser til rådighed på markedet. Og erfaringerne viser desuden, at lejede pladser sjældent opnår 100 procents udnyttelse.

Københavns Kommune har siden 2025 brugt 40 millioner skattekroner om året på at leje 2.100 pladser i private anlæg. 

3. Sæt prisen op

Den tredje model løser problemet ved i stedet at regulere efterspørgslen med en højere pris.

Forhøjer man beboerlicensen til en ensartet pris på omkring 14.000 kroner om året, vil omkring 7.000 licenser forsvinde, da flere bilister vil vælge bilen og licensen fra. Dét vurderer forvaltningen.

Det vil som udgangspunkt give kommunen et merprovenu på 485 millioner kroner om året — men alle pengene vil med de nuværende regler skulle afleveres til staten, så reelt vil ændringen ikke give flere penge i kommunekassen.

For de af byens knap 50.000 bilister med beboerlicens, der vælger at beholde licensen, vil løsningen betyde en merudgift på mellem 7.700 og 12.700 kroner årligt.

Efterspørgsel og bilejerskabet

De tre løsninger skaber altså på hver sin måde en bedre balance mellem udbud og efterspørgsel.

Forvaltningen tager dog et væsentligt forbehold, da den ikke har indregnet afledte effekter såsom stigende bilejerskab eller bredere ændringer af, hvordan vi bevæger os.

Dette peger på et fundamentalt dilemma i den københavnske transportplanlægning: Tidligere analyser og uafhængige undersøgelser har gentagne gange vist, at udbuddet af parkeringspladser i sig selv er med til at styre efterspørgslen.

Etableres der flere parkeringspladser, bliver det nemmere at parkere. Og så bliver det mere attraktivt at anskaffe og benytte bil, hvorved det skabte løft i kapaciteten hurtigt opsluges af nye bilister.

Denne effekt kaldes også induceret efterspørgsel.

18.500 eller 30.000 kroner?

Kommunen står altså over for en afvejning af at imødekomme efterspørgslen via udbygning eller leje — eller at anvende prisregulering som et værktøj til at begrænse det samlede antal biler i gaderummet.

Ønsker rådhuset at gå all in på sidste løsning, har kommunens egne beregninger tidligere vist, at en årlig beboerlicens teoretisk bør koste 18.500 kr om året, hvis der i byens mest trængte zone på Indre Østerbro skal skabes fuld balance mellem udbud og efterspørgsel efter kommunale P-pladser.

Beløbet er højere end de 14.000 kroner, fordi det blev regnet ud fra den del af byen, hvor det er allersværest at finde en plads.

18.500 kr. om året svarer til en månedlig pris på 1.540 kr. — en hel del mere end de 245 kroner, som for de fleste vil være prisen i 2027. Men det vil stadig være billigere end på det meste af det private marked.

Forud for årets budgetforhandlinger tidligere denne måned spillede netop Alternativet ud med et ønske om at hæve prisen på beboerparkering markant.

Partiet foreslog, at den dyreste beboerlicens skal stige fra de nuværende godt 6.000 kroner til op mod 30.000 kroner om året.

Målet er at lade prisen afspejle den værdi, som pladserne reelt har. 30.000 kroner om året er mange steder niveauet for at leje en plads på det private marked. Samtidig ville Alternativet gøre det mindre attraktivt at være hverdagsbilejer i en pladstrængt storby.

De ekstra indtægter skal ifølge Alternativet bruges til at sænke prisen på den kollektive trafik og investere i bedre og sikrere forhold for fodgængere og cyklister.

Alternativet har — ligesom Liberal Alliance — tidligere foreslået markante stigninger. For Liberal Alliance vil en kommunal markedspris på parkering gøre markedet mere rimeligt og give den private sektor incitament til at lave P-anlæg, så det offentlige ikke skal gøre det.

Da Borgerrepræsentationens politikere tidligere på måneden i et bredt forlig blev enige om byens budget for 2027, blev det dog til en betydeligt mere behersket justering af prisen.