30 km/t? — Hvad er op og ned i Københavns fartdebat?

Enhedslistens nylige forslag om at drosle bilernes hastighed i København ned til 30 km/t udløste straks både politisk sammenstød og kritik fra fagfolk.

Men hvad står egentlig tilbage, når røgen fra debatten har lagt sig? Og når man kigger under motorhjelmen på de forskningsrapporter, parterne kaster efter hinanden?

Politisk modvind og advarsler fra eksperter

Det hele startede op til årets budgetforhandlinger, der kører netop nu.

Klima-, Miljø- og Teknikborgmester Line Barfod (Ø) foreslog at sænke farten på Københavns gader til 30 km/t for at reducere alvorlige ulykker og skabe tryggere rammer for cyklister og fodgængere.

Reaktionen fra den borgerlige fløj kom prompte, hvor repræsentanter fra Konservative og Venstre stemplede udspillet som et frontalangreb på hverdagens bilister.

Samtidig meldte fagfolk sig på banen med advarsler.

Trafikforsker Jeppe Rich fra DTU fremhævede, at uheld primært sker i vejkryds, og at løsningen derfor er ændret infrastruktur snarere end lavere fartgrænser.

Transportøkonom Mogens Fosgerau fra Københavns Universitet advarede om et samfundsøkonomisk tab i milliardklassen, fordi små tidstab for tusindvis af bilister og buspassagerer samlet set koster dyrt i det store regnskab.

Lavere fart = næsten samme fart

Efter kritikken rykkede Line Barfod dog ud på Facebook med et argument om, at Fosgerau måske har overset noget vigtigt.

Sætter man hastigheden ned, vil tidstabet i praksis være minimalt — og nogle gange slet ikke være der — forklarede Barfod.

Det gjorde hun med henvisning til en stor undersøgelse af 40 europæiske storbyer, og årsagen skulle være, at lavere hastighed skaber mere flydende trafik — altså mindre start-stop og mere uafbrudt kørsel.

Et tjek af det omtalte forskningsstudie viser, at borgmesteren har belæg for sine argumenter.

Studiet fra 2024 konkluderer nemlig helt korrekt, at en sænkning af fartgrænsen til 30 km/t ikke fører til det trafikkaos, som modstanderne frygter. Tværtimod skabes der et mere jævnt flow med færre hårde opbremsninger og accelerationer.

En nedsættelse af hastigheden til 30 km/t sker ofte fra 50 km/t, der i mange år har været en gylden standard for bykørsel i store dele af Europa.

Det er en nedsættelse på 40%, men studiet viser, at nedsættelsen i gennemsnit kun bevirker tre til fem procent længere rejsetider.

Det skyldes ikke mindst, at biler i tæt bytrafik i forvejen kører langsomt og ofte møder forhindringer som lyskryds.

Færre ulykker, næsten samme hastighed

Samtidig dokumenterer studiet, at nedsættelsen til 30 km/t kan skabe markante fald i ulykker, dræbte og tilskadekomne samt lavere støj og udledning.

Da Bruxelles indførte en generel fartgrænse på 30 km/t i 2021, viste trafikmålinger, at rejsetiderne forblev uændrede, fordi trafikken gled mere jævnt. Visse steder faldt rejsetiderne faktisk, så en ændring kan altså potentielt også gøre det modsatte af, hvad kritikerne frygter.

Samtidig faldt antallet af trafikdræbte i Bruxelles med 55 procent det første år.

I Paris faldt de alvorlige ulykker og dødsfald med 40 procent kort efter fartdæmpningen, mens Zürich så 25% færre trafikdræbte. Tyske Münster registrerede et fald på hele 72 procent i alvorligt tilskadekomne.

Det beskedne, gennemsnitlige tidstab på kun tre til fem procent skyldes, at tæt bytrafik med lyskryds og svingende biler i forvejen forhindrer konstant kørsel ved højere fart. Lavere hastighed udjævner flowet, dæmper støjen og sænker udledningen.

Hvorfor råbes op om milliardtab?

Når transportøkonom Mogens Fosgerau alligevel advarer om et samfundsøkonomisk tab i milliardklassen, skyldes det formentlig den officielle opgørelsesmetode for transportområdet, TERESA.

Modellen bygger på Transportministeriets og DTU’s retningslinjer, hvor der sættes faste kroneværdier på både tidsforbrug, ulykker, støj, klima og luftforurening.

Der er altså klare gevinster ved en hastighedsgrænse på 30 km/t, men fordi en fartdæmpning berører al trafik, vil selv bittesmå tidstab for den enkelte bilist eller buspassager løbe op og trække ned i regnskabet.

Når et minut eller to ganges op på tværs af tusindvis af daglige ture året rundt, kan det samlede tidsspild i regnearkene blive til et stort beløb. Og dén regning efterlyser Fosgerau en konkret vurdering af, inden man beslutter noget på rådhuset.

Kigger man samlet på de seneste dages debat, danner der sig et klart billede:

Modstandernes påstande om, at byen vil bryde sammen i trængsel, skydes ned af de faktiske erfaringer fra andre europæiske storbyer.

Ændringen i rejsetider er minimale og i visse byer ikke-eksisterende. Samtidig er der meget tydelige gevinster med hensyn til trafiksikkerheden. Selv om indretningen af kryds måske er vigtigere, så viser erfaringerne fra Euopa, at lavere hastighedsgrænser betyder markant færre alvorlig ulykker.

Men selv de minimale ændringer i rejsetiden kan dog ifølge statens officielle regnemodeller ende med at koste samfundet en hel del penge. Præcis hvor mange er indtil videre uklart.

Hvis et flertal af kommunens politikere vil sænke de lokale fartgrænser, kræver det i sidste ende politiets godkendelse.

Dén kan ofte være svær at få, da politiet har tradition for at prioritere bilers fremkommelighed i byen. Men en kommune kan anke til transportministeren, hvis politiet blokerer for en ændring.