Nye tal: Mindre cykelsti pr. indbygger — men alligevel grøn retning for trafikken

Nye tal fra Københavns Kommunes seneste Mobilitetsredegørelse viser, at fordelingen af vores daglige rejser — den såkaldte turfordeling — er tæt på at ramme målene i kommunens egen 'Kommuneplan 2024'.

Her lyder ambitionen for 2030, at bilen højest må stå for 25% af alle ture — mens cykling, gang og kollektiv transport hver især skal snuppe mindst 25 procent af markedet.

Grønne fremskridt i historisk perspektiv

Status for 2025 viser, at bilens andel er faldet til 26 procent — blot et enkelt procentpoint fra målet. Sidste år var tallet 29%, og kigger vi tilbage til 2016, foregik 33% af alle ture i København i bil.

Samtidig er fodgængerne i mål med præcis en fjerdedel af turene, mens cyklisterne med 28 procent ligger solidt over minimumskravet. Det er et fald fra 29% sidste år, men tallene er af gode grunde ikke helt præcise, så der kan være usikkerheder.

Københavns Kommune laver selv trafiktællinger, og det samme gør DTU, når de laver deres 'transportvaneundersøgelser'. Og det er herfra, at tallene kommer.

Årets højdespringer er den kollektive transport, der vokser fra 18 til 21% — det højeste i de 10 år, som redegørelsen dækker. Covid-19 skubbede tallet ned på 12% i 2020, men siden er det vokset støt og roligt.

Ser man alene på turene til arbejde og uddannelse, er cyklen dog stadig den absolutte vinder: Hele 43% af turene til job eller skolebænk sker på en to-hjulet.

Set i et historisk lys er der tale om en markant forvandling. Siden 1970’erne er biltrafikken omkring Indre By faldet med 38 procent, mens cykeltrafikken over Søerne og Inderhavnen er braget frem med hele 145 procent. Hovedstaden har altså i årtier modstået det nationale bilpres, og 'succesen' fortsætter tilsyneladende.

Hvor antallet af private biler toppede med 142.400 styk i 2022, er det nu faldet til 139.200.

Selvom den lange 10-årige tendens stadig viser vækst, er bilkurven vendt over de seneste tre år.

Det gennemsnitlige bilejerskab pr. 1.000 voksne er efter flere års stigning ligeledes nu svagt faldende. Der kommer flere mennesker til byen, og samtidig falder antallet af nye køretøjer.

Bilejerskab i to hastigheder

Men udviklingen er skævt fordelt, og dykker man ned i tallene, ser man et København, der kører i to hastigheder.

Over en ti-årig periode er antallet af private biler i kommunen nemlig steget med 23 procent. Det er en vækst, der overhaler både indbyggertallet og cykelbestanden.

Så selvom udviklingen er vendt lidt de seneste par år, er der i dag 250 private biler pr. 1.000 voksne — mod kun 233 for godt 11 år siden. 

Eller med andre ord: Præcis én ud af fire voksne københavnere ejer i dag en bil, og det er en vækst på godt 7% i forhold til 2014 på trods af, at både metroens linje M3 og M4 er kommet til i perioden.

Og ser man på de enkelte bydelene, tegner sig et billede af, hvad der er sket.

I tætte brokvarterer som Nørrebro ejer beboerne kun 191 biler pr. 1.000 voksne, og det står i skærende kontrast til yderbydelene. I Brønshøj-Husum er bilejerskabet helt oppe på 354, skarpt forfulgt af Vanløse med 334.

Udviklingen over de seneste ti år viser, at bilejerskabet primært er steget i yderbydelene, mens de mere centrale dele af byen holder igen — eller vælger at sælge bilen.

Man ser svage fald i bilejerskabet i både Indre By, på Vesterbro/Kongens Enghave, i Valby og — måske mest overraskende — i Amager Vest.

Sidstnævnte dækker især over, at bilejerskabet pr. 1.000 indbyggere er markant på vej tilbage i Ørestad.

Cykelbyen der tabte farten

København brander sig gerne på at være 'verdens bedste cykelby', og der investeres fortsat millioner i sikrere skoleveje og grønne bølger gennem trafiklysene.

Alligevel afslører de tørre tal en måske overraskende tendens: Udbygningen af nettet af cykelstier er stort set gået i stå.

Siden 2021 er der på trods af den omfattende byudvikling kun anlagt 13 kilometer nye cykelstier, så det samlede net i 2025 landede på 401 kilometer. En udvidelse på lige godt 3%.

Da indbyggertallet samtidig er vokset omkring 5,5% er tallet for kilometer-cykelsti-per-indbygger altså på retur.

Byen har også en del af de såkaldte cykelbaner — 'cykelstier' der ikke er adskilt med en kantsten — men de har i perioden ligget helt fast på 33 kilometer.

Opbremsningen i udviklingen af infrastrukturen afspejler sig måske direkte i københavnernes vaner.

Selv om cyklens andel af pendlerture til arbejde og uddannelse altså endte på meget pæne 43% i 2025, så er det faktisk et dyk fra 46 procent i 2024.

Dermed må kommunen sande, at dens målsætning om, at halvdelen af alle pendlere skulle være på jernhesten i 2025, slog fejl. Og der er faktisk tale om et ganske markant fald fra de historiske højder i 2018, hvor pendling-andelen toppede på 51 procent.

M3 og M4 åbnede som bekendt i 2019 og 2020, og selv om det er svært at konkludere endeligt på tallene, peger de på, at metroen trækker noget af cykeltrafikken til sig — mere end biltrafikken.

Kampen om pladsen mellem husene

Når cykeltrafikken taber pusten, og bilbestanden i yderkvartererne spænder musklerne, øges presset på byens fysiske rammer. Den pladskonflikt bliver tydelig, når man læser redegørelsens kortlægning af arealet mellem husene.

Kørebaner til biler sluger hele 49 procent af vores fælles areal, og lægger man dertil de 8 procent, der går til bilparkering, beslaglægger bilismen i alt 57 procent af byens byrum.

Til sammenligning må cyklisterne nøjes med 6 procent til cykelstier og blot 1 procent til cykelparkering — på trods af, at københavnerne ejer over 754.200 cykler mod kun 139.200 private biler. Fodgængerne må dele de resterende 32 procent af arealet i form af fortove, torve og pladser.

Midt i pladsmangelen er der dog et lyspunkt: Luftforureningen og CO2-udledningen i København er i fortsat glidende fald. Det skyldes som bekendt ikke, at bilerne forsvinder, men at bilparken hurtigt bliver grønnere.

16 procent af de private biler kørte på strøm eller som plug-in hybrid i 2025, og i starten af 2026 er antallet af rene elbiler eksploderet til over 27.000. Den nye virkelighed er altså, at bilerne lokalt forurener mindre, men stadig fylder omtrent det samme i landskabet.