'Kløverparken' skal være industriel som i fortiden
Visionen for stort, nyt kvarter er klar — der skal bygges videre på områdets rå industrihistorie, så bylivet ikke skal startes fra bunden.
Arbejdet med at etablere Kløverparken — Københavns næste store bykvarter — er nu ved at tage form efter mange års tilløb.
Området ligger på Indre Amager mellem Kløvermarken og Øresund, og består i dag af græsmarker, gruspladser og industribyggeri fra 1950-70’erne.
Der er tidligere fremlagt idéer til, hvordan det nye kvarter skal indrettes — ikke mindst da firmaet Skanska i 2019 meldte sig klar til at gå i gang.
Men først nu sættes der gang i den officielle arkitektkonkurrence, der skal udforme området med 7.000 boliger, erhverv, fritidsfaciliteter, institutioner og grønne områder. Og dermed får vi et kig på, hvilke tanker der kommer til at styre udviklingen.
I næste uge skal de københavnske politikere kigge nærmere på det konkurrenceprogram, der sætter rammerne for, hvad arkitekterne snart skal tegne af streger.
Og et nøglegreb bliver at integrere og bygge videre på det industribyggeri, der findes i forvejen.
‘Bylivet skal ikke genstartes fra bunden’
Det nye bykvarter rummer både Kløverparken og området kaldet ’Quintus’, der ligger lidt længere mod nord tæt ved Amager Bakke. Det bringer det samlede areal op på 62 hektar — lidt større end hele Fælledparken.
En aftale mellem staten og Københavns Kommune dikterer en deadline i 2035, hvor det meste af det nye kvarter skal være klar til brug før åbningen af områdets helt egen metrostation i 2036.
Det nye konkurrenceprogram peger på i alt fem målsætninger for den kommende bydel — og ‘identitetsrig’ går igen som en tråd igennem visionen.
Man vil have en "tydelig stedsidentitet, der gør historien nærværende og bygger videre på stedets særlige miljøer," som det hedder.
Tanken bygger videre på de input, der er kommet ved inddragelse af flere lokale henover sommeren — blandt andet ved et åbent-hus arrangement med 125 deltagere.
De har ønsket, at de kulturelle aktiviteter på stedet bliver bevaret, "så bylivet ikke skal genstartes fra bunden", står der i programmet.
I dag finder man i området bl.a. industrihallen TAP1, der huser forskellige arrangementer. Her er også møbeludsalg og en hal med padel-baner — og indtil for nylig også 'Folkets Madhus', som dog gik konkurs og lukkede omtrent samtidigt med åbent-hus arrangementet, der pegede på, at bylivet skulle bevares.
Hvor meget der overlever mødet med By & Havn, Skanska og de to mindre grundejere, der sammen skal udvikle hele området, er det for tidligt at sige noget om.
Men det nye program fortæller arkitekterne, at de nu skal udforme en bydel, der er "funktionsblandet" og har "bylivsfremmende funktioner".
Så opgaven består eksplicit i at lave en bydel, der direkte bygger videre på den eksisterende, rå identitet med "bevaring og transformation". Og samtidigt at sikre, at der bliver livligt i den.
En ny multihal og en park er allerede nu på den politiske bestillingsliste over, hvad man vil have i Kløverparken.
Et areal er allerede reserveret til parken, og på byens budget for næste år er afsat 400.000 kroner til at lave en såkaldt 'screening' af mulighederne for at bygge en ny, stor hal i stil med Hafnia-hallen i Valby.
Fem hold, start meget snart
Programmet lægger også vægt på, at det grønne bliver trukket rundt i hele bydelen med et "landskabeligt hovedgreb" som skal skabe grønne arealer, der hænger sammen gennem området.
Bydelen skal også være "tæt" og have et "hierarki af byrum, gader og knudepunkter," hvilket på almindeligt dansk betyder, at der skal være variation i størrelserne: Små pladser og større pladser. Stræder, gader og lidt større veje.
Cykel- og gangforbindelserne skal være "attraktive" — og bydelen holdes så bilfri som muligt ved, at man placerer dens P-huse i periferien af området.
Metroens M5 kommer dog til at pløje direkte igennem kvarteret. Konkurrencen forudsætter, at metroen bliver etableret som en højbane, der som i f.eks. Ørestad potentielt kan komme til at opdele kvarteret.
Med programmets ord vil højbanen være et "markant infrastrukturelt byrumselement", og arkitekterne skal derfor bedst muligt forsøge at integrere den i byen.
Områdets butikker er udpeget til at ligge netop omkring metrostationen, så noget liv bør der automatisk komme under togene.
Metroens M5 blev allerede sidste år besluttet som en højbane fra netop Kløverparken til Refshaleøen, da det er billigere end at føre den i en tunnel. Men dén beslutning har været genstand for meget kritik. Og den kommer altså også til markant at påvirke udformningen af det nye kvarter.
De københavnske politikere skal som nævnt i næste uge drøfte det foreslåede konkurrenceprogram — men det vil være højst usædvanligt, hvis de kræver større ændringer.
Konkurrencen er planlagt til at starte op om få uger og være afsluttet i december.
Blot et par måneder senere — i marts 2027 — får vi at se, hvem der har vundet, og hvordan Kløverparken i store træk kommer til at se ud.
Hvem der deltager er allerede afklaret, da fem teams på forhånd er inviteret til at være med. De fem ledes af henholdsvis Arkitema, Sleth, Vandkunsten, Urban Agency og allestedsnærværende Cobe.
Når konkurrencen er overstået, resterer det lidt mere omstændelige arbejde med at få lavet den mere detaljerede lokalplan, der nærmere skal præcisere, hvad der skal bygges hvor.
Den endelige vedtagelse af dén er først planlagt til 1. kvartal 2029.
Derefter har man omkring seks år til at få bygget det meste af bydelen færdig. Når man ikke dét, kan Københavns Kommune komme til at hænge på en milliardregning for ikke at have leveret et kundegrundlag til metroens M5 som aftalt med staten.
Få adgang som medlem eller abonnent
Medlemskaber er rettet mod privatpersoner.
Abonnementer er rettet mod erhverv, der har brug for bilag og mulighed for medarbejderabonnementer med rabat.
Allerede medlem? Log ind her!
MODTAG KBH’S UGENTLIGE NYHEDSBREV
kommentarer
Inspirationen er der hvor livet aldrig opstår.
Som nabo til det kommende Kløverparken, drømmer jeg om, at der med de store linjer og streger som arkitekterne skal slå, kan skabes plads og rum til at “fri leg” og socialt liv kan opstå, udfolde og udvikle sig over mange år. Og at der i tænkningen af denne nye bydel tages højde for, at det er de mennesker, der lever der, der skaber et nærværende miljø. Så det spirende liv kan vokse og forme bydelen - men ikke med mennesketomme gader som man oplever i andre af Københavns nye bydele. Vi kan hente så meget inspiration - både dér hvor det fungerer - men særligt dér hvor det IKKE fungerer og livet aldrig opstår.
Arkitekturen og planformen bør inspirere og appellere til at blive indtaget og brugt af bydelens brugere, så nærmiljøet ikke styres på forhånd - men vokser ud af sociale og reelle behov, der finder deres vej og udvikler sig løbende. Lidt som at se hvor stien reelt bliver gået, inden man anlægger den.
Behovene skaber DNA’en.
Når jeg betragter nogle af Kløverparkens lokalmiljøer over tid, er det når kreative sjæle har skabt miljøer ud af behov, at sporene til populære trækplastre som f.eks. Christiania, Papirøen, Reffen mm. er blevet dannet. F.eks. hviler Refshaleøens udtryk og popularitet, på den kreativitet og kunstneriske frihed, som den spirende undergrund i slut 90’er og startnullerne tog sig og senere fik lov til. Og det er netop dét, som denne bydel stolt anser som sin fineste DNA den dag i dag.
En bro under højbanen.
Højbanen behøver ikke at opdele bydelen, som nogen kan frygte. De overdækkede arealer kan potentielt ses og tænkes som en gennemgående “åre” som forbinder. Hvis disse arealer ikke er pre-definerede fra arkitektens hånd, men kan indtages og blive skabt i menneskelige møder, samvær og reelle behov, ser jeg en mulighed for at “bygge bro” under højbanen og fordre integrationen af både bydelens beboere og de eksisterende omkringliggende områder, som også kommer til at benytte den nye metro og få deres daglige gang i området (Margretheholmen og de 8 haveforeninger på Kløvermarksvej).
Rum til bydelens lyster.
Jeg drømmer om, at disse overdækkede uderum emmer af socialt liv og ikke blot ender som anlagt cykelparkering (som f.eks. under DR-byens mennesketomme højbane). Men at der tænkes i at skabe udefineret plads til samlende borgerinitiativer som kunst- og loppemarkeder, løbeklubber, yoga, karate, sauna, urban sport, dans, musik, teater, workshops, pop-up aktiviterer og meget meget mere og hvor lokale grøntsags- og madmarkeder, spisesteder og arrangementer kan opstå - for mad kan f.eks. samle mennesker.Det lyder jo grundlæggende sympatisk. Lige som det oplæg fra en (planlægningschef) fra By og Havn, jeg hørte på åbent hus arrangementet for et par måneder siden.
Men ja, højbanen bliver et "markant infrastrukturelt byrumselement" - en grim, støjende barriere i byrummet, som vi kender dem, også fra Frederiksberg. Jeg håber da, at Malte Vinding har ret. Og måske kan en absorberende støjskærm gøre en forskel. Men man kunne vælge at skrive ind i konkurrenceprogrammet, at de fem besvarelser skal rumme en skitse af, hvordan deres forslag kunne varieres, hvis metroen bliver lagt under jorden. Man kan ikke bygge tungt ovenpå, men man kunne fx lægge et aflangt, bredt parkstrøg henover, med både en effektiv bilfri pendlercykelrute (jf. Trafik- og byrumsplanen!) og plads til motionsløbere og hundeluftere osv. Et aflangt område ville også - med eller uden en højbane - betyde, at alle boliger i området ville have meget kort afstand til det grønne.
Hvis man har lyst til at tage derud og se på mulighederne, vil jeg foreslå at man starter med at gå eller cykle fra Øresund station på den udmærkede gang- og cykelsti, og så forestiller sig en bredere og mere ambitiøs udgave, der fortsætter nordpå.
Jeg forestiller mig, at den krydser Forlandet (aka "Østlig Ringvej") ved Vindmøllevej, så biltrafikken fortsætter mod nordøst over lystbådehavnen, mens den bilfri cykelrute fortsætter på Refshalevej langs fæstningsanlægget ved Minebådsgraven og op gennem det historiske værftsområde, langs den store bløde bue på vestkysten af Lynetteholm og videre til Nordhavn. En grøn cykelrute gennem Østhavnen, som cykelbyen kan være stolt af. Og som vil gøre hele området attraktivt og gøre det muligt for virkelig mange mennesker at leve uden bil.
NB: Det med Refshalevej bliver også besluttet meget snart. Jeg håber, at vores politikere ser det store billede her: det, der bliver fremlagt som en "opgradering" af vejen, er et utroligt spild af muligheder. Apropos de smukke ord om en "tydelig stedsidentitet, der gør historien nærværende og bygger videre på stedets særlige miljøer"."Metroens M5 kommer dog til at pløje direkte igennem kvarteret. Konkurrencen forudsætter, at metroen bliver etableret som en højbane, der som i f.eks. Ørestad potentielt kan komme til at opdele kvarteret."
- Det er udbredt påstand at højbanen er grunden til at Ørestaden bl.a. føles "opdelt" og livløs. Jeg er meget uenig i den forklaring, da der findes masser af gode eksempler, særligt i udlandet. Det er også hurtigere og nemmere at gå til platformene end en underjordisk løsning.