Bilfri by? Ikke længere, ifølge parkeringsnormen
Krav om ny parkering ved stort set alt nybyggeri fastholder bilen som en markant del af byen — men London og Berlin viser andre veje.
De erklærede, politiske ambitioner for Københavns byrum handler ofte om mere plads til fodgængere, bedre forhold for cyklister og en reduktion af biltrafikken.
Men bag målsætningerne ligger en teknisk mekanisme, som i praksis fastholder bilen som en integreret del af nybyggeriet i hovedstaden.
Det er parkeringsnormen, vi taler om.
Når 80 procent er det nye "bilfri"
Parkeringsnormen er et centralt planlægningsredskab i Københavns Kommunes såkaldte 'kommuneplan', som opdateres hvert 4. år.
Den dikterer helt kontant, hvor mange P-pladser en bygherre skal anlægge, hver gang der bliver opført nye boliger eller nyt erhverv i byen.
Beregningen sker med et forholdstal for byggeriets samlede antal kvadratmeter. I tæt by skal der f.eks. laves én ny P-plads for hver 250 m2 nyt boligbyggeri — medregnet opgange, fællearealer og det hele.
Kravene varierer alt efter, hvilken type by man er i — er det f.eks. i det gamle centrum eller i et nyt byområde om Nordhavn — men udgangspunktet har længe været det samme:
Nyt byggeri skal medføre et bestemt antal nye P-pladser til biler — som regel enten på egen grund eller i anlæg i nærheden. Og dét har konsekvenser for byen.
Når nye boligområder skyder op, sluger parkeringsanlæg økonomiske ressourcer — og også areal, hvis de laves som P-huse.
Samtidig gør den nemme parkering det mere tiltrækkende for de nye beboere at holde fast i bilen — den såkaldte inducerede efterspørgsel.
Og de høje omkostninger til underjordiske betonanlæg kan også presse priserne på boligerne yderligere i vejret.
Krav blev strammet igen
I en periode tog Københavns Kommune ellers tilløb til et opgør med princippet og åbnede op for, at byudviklingsområder tæt på kollektiv trafik helt kunne slippe for kravet om, at der skal anlægges hundreder eller tusinder af nye P-pladser.
I den forrige kommuneplan fra 2019 lød det nemlig, at "byudviklingsområder kan etableres som helt eller delvis bilfri" — og det blev efterfølgende et krav, at det for alle nye kvarterer skulle vurderes, om de kunne gøres bilfri.
Men dén dør blev siden smækket helt i igen.
I den gældende kommuneplan fra 2024 er reglen nemlig strammet betydeligt, så bygherrer i nye vækstområder som Nordhavn nu maksimalt kan skære 20 procent af det faste parkeringskrav, hvis de altså politisk får lov til det.
Det betyder, at der selv få skridt fra en metrostation fortsat skal støbes mindst 80 procent af standardkravet til biler — et punkt der snart bliver aktuelt igen, når M4 får to nye stationer i Nordhavn, og det nye Kløverparken får sin egen station på M5.
Det er altid politikerne, der i sidste ende vedtager den gældende kommuneplan og som altså sidst justerede kursen i 2024.
Og dermed bevæger København sig nu faktisk i en anden retning end de europæiske storbyer, vi normalt lader os sammenligne med.
Erfaringerne fra London og Berlin
Skuer man mod London og Berlin, har man nemlig valgt en markant anderledes tilgang til både parkering og pladsen mellem husene.
I London sløjfede myndighederne allerede i 2004 de tvungne minimumskrav ved nybyggeri, som vi altså stadig har i København. I stedet indførte man et loft over, hvor mange P-pladser der maksimalt må etableres i et projekt.
Kursskiftet forplantede sig hurtigt til markedet. Efter reformen valgte bygherrer helt at sløjfe bilparkeringen i en fjerdedel af alle nye boligbyggerier, og det gennemsnitlige antal P-pladser pr. nye bolig faldt fra 1,15 til 0,63 — tæt på en halvering.
Reglerne betød, at der i London i de kommende seks år blev etableret næsten 144.000 færre P-pladser, end der ellers ville have blivet, nåede en analyse frem til.
I Berlin tog man et lige så kontant opgør, da bystyret i 1997 droppede alle lovbundne minimumskrav til bilparkering og lod krav om handicap- og cykelparkering stå alene.
Frygten for trafikalt kaos og folkeligt oprør blev ikke relevant, da byen i forvejen rådede over stærk kollektiv trafik og en lav bilejerandel. Samtidig var lempelsen ifølge senere undersøgelser med til at holde anlægsudgifterne på nye boliger nede.
Sideløbende har Berlin siden 1994 benyttet et helt andet greb til at forme byen, nemlig den såkaldte Biotop-Fladefaktor.
Reguleringen kræver, at en fast andel af byggegrunde i den indre by skal udlægges til grønne arealer. Bygherrer kan opfylde kravet ved at etablere grønne tage, plante facader, lave små parker eller lægge sivebelægninger. Målet er at dæmpe temperaturerne under hedebølger og opsuge de voksende mængder skybrudsvand.
Fra P-norm til træ-norm?
Tanken om at udskifte tekniske parkeringskrav med grønne minimumskrav har også meldt sig i den københavnske kommunalpolitik.
Op til det seneste kommunalvalg foreslog Moderaternes spidskandidat — Ellen Emilie Mindegaard-Müllertz — nemlig at vende logikken om og erstatte P-normen med en egentlig "trænorm" ved nybyggeri, lidt som i Berlin.
I stedet for at stille juridisk bindende krav om bilparkering — til trods for at kun omkring hver tredje københavnske husstand ejer en bil — ønskede hun et bindende krav for nye træer pr. kvadratmeter nybyggeri.
Indtil videre fortsætter København dog med at kræve nye P-pladser ved alt nyt byggeri.
Parkeringsnormen skal næste gang fastsættes, når Kommuneplan 2028 skal laves og vedtages.
Få adgang som medlem eller abonnent
Medlemskaber er rettet mod privatpersoner.
Abonnementer er rettet mod erhverv, der har brug for bilag og mulighed for medarbejderabonnementer med rabat.
Allerede medlem? Log ind her!
MODTAG KBH’S UGENTLIGE NYHEDSBREV
kommentarer
BORGERNE FØR SYSTEMET
Interessant artikel – men jeg synes, at hele diskussionen om en mere eller mindre bilfri by starter det forkerte sted.
Spørgsmålet er ikke, hvordan vi får bilen ud af København. Spørgsmålet er, hvordan vi skaber en moderne storby, hvor mennesker faktisk kan få deres hverdag til at fungere.
For mange moderne familier er bilen ikke et ideologisk statement eller et luksusprodukt. Den er et nødvendigt redskab i hverdagen.
Man skal på arbejde, hente og bringe børn, handle, besøge familie, passe fritidsaktiviteter og måske pendle til en arbejdsplads langt uden for København. Håndværkeren skal have værktøj og materialer med. Den erhvervsdrivende skal have varer frem. Ældre og mennesker med handicap har andre mobilitetsbehov end den unge københavner, der kan klare hele sin hverdag på cykel og med metro.
Og her er den kollektive trafik ganske enkelt ikke altid et realistisk alternativ.
Metro og S-tog fungerer godt på mange strækninger, men prøv at få en almindelig families logistik til at hænge sammen, hvis mor arbejder i Ballerup, far i Hillerød, børnene skal til sport, bedsteforældrene bor et andet sted på Sjælland, og dagen samtidig kun har 24 timer.
Derfor bliver jeg også skeptisk, når London og Berlin igen bruges som argument for, hvad København bør gøre.
Vi skal naturligvis lære af andre storbyer. Men København er København. Vores geografi, arbejdsmarked, pendlingsmønstre, boligområder og kollektive trafik er ikke identiske med Londons eller Berlins.
At kun omkring hver tredje københavnske husstand ejer en bil er heller ikke et argument for, at bilen kan planlægges væk. Tværtimod bør vi spørge, hvem der har bilen, hvorfor de har den, og hvad konsekvensen vil være for deres hverdag, hvis vi gør det stadig vanskeligere og dyrere at bruge den.
Vi skal have træer. Vi skal have grønne områder. Vi skal have cykler. Vi skal have metro, busser og tog. Vi skal have plads til gående og gode byrum.
Men vi skal også have biler og parkeringspladser.
Det ene behøver ikke udelukke det andet.
Det er præcis dér, jeg mener, at dele af den københavnske trafikdebat er kørt af sporet. Mobilitet bliver gjort til ideologi, hvor det i stedet burde handle om menneskers behov og valgfrihed.
Politikernes opgave er ikke at opdrage borgerne til den transportform, politikerne selv foretrækker.
Politikernes opgave er at skabe rammerne for, at byen fungerer for så mange mennesker som muligt.
Derfor er mit udgangspunkt meget enkelt:
BORGERNE FØR SYSTEMET.
Byen er til for mennesker.
Mennesker er ikke til for at passe ind i kommunens mobilitetsmodel.Nu er det jo sådan at man ikke nødvendigvis skal flytte hver gang man får nyt arbejde - ligesom mange har investeret i at bo i Byen af flere årsager.
H.B.