Metroen er måske byens mest forurenede sted — men ikke meget er gjort ved det

Men midt i solstrålehistorien finder man et overset problem: Luften under jorden er langt fra sund at indånde.

Faktisk står det så slemt til, at niveauet af de ultrasmå sundhedsskadelige partikler er 10-20 gange højere i den underjordiske metro end på Rådhuspladsen ved trafikåren H.C. Andersens Boulevard — som ellers er ét af de steder i København, hvor luftforureningen er allerværst.

Det fandt forskere Københavns og Aarhus Universitet ud af, da de målte luftkvaliteten i metroen og offentliggjorde resultaterne i 2023.

”Vores målinger viser, at metroen formentlig er et af de steder i Københavns offentlige rum, hvor man er udsat for den mest koncentrerede luftforurening," udtalte professor og leder af undersøgelsen Matthew S. Johnson dengang.

Og han fortsatte:

"Hvis man bruger metroen meget eller arbejder der, kan det have betydning for ens sundhed. Det kan meget vel være den største enkeltstående kilde til luftforurening, som man er udsat for i løbet af et år.”

Men situationen er ikke blevet forbedret i dag.

Ultrasmå jernpartikler

Næsten 90% af forureningen i metroen stammer fra friktion der frigiver ’støv’ — primært jernpartikler fra togenes bremser, hjul og skinner lavet af jern.

Støvet dannes både, når togene bremser, og når hjulene ruller henover skinnerne.

De små partikler kan trænge igennem lungevæv og ind i blodet, hvilket kan have alvorlige sundhedsskadelige effekter.

Luftforurening er forbundet med både luftvejssygdomme og hjertekarsygdomme — og de helt små partikler, som dannes i metroen, er de allermest skadelige.

Det var i 2023 ifølge Matthew S. Johnson så bekymrende, at der burde iværksættes tiltag, "der får koncentrationen af partikler et godt stykke ned."

Siden har Metroselskabet arbejdet med forskellige løsninger for at gøre problemet mindre — men indtil videre med meget beherskede resultater.

Bedre ventilation?

En naturlig løsning er umiddelbart mere ventilation. Det har man haft succes med i flere andre storbyer i Europa som London, Paris og Barcelona — og ifølge forskerne ville bedre udskiftning af luften kunne nedbringe koncentrationen af partikler ’betydeligt’ i den københavnske metro.

Et notat fra Københavns Kommune fra før sommerferien viser dog, at der ikke er sket meget på den front siden rapporten kom frem.

Der findes allerede 98 ventilationsskakte på metroens stationer. De fungerer 'passivt' ved, at togenes kørsel selv skubber og suger luft ned i skakterne og hiver den videre ind i tunnellerne.

Inde i skaktene sidder ventilatorer, som dog primært er tiltænkt røgkontrol, hvis der opstår brand.

Men sidste år testede Metroselskabet hvad der sker, hvis man lader dem køre en time hver nat på halv kraft for at sætte mere skub i ventilationen.

Svaret var: Ikke ret meget.

"Testen viste ingen signifikant effekt på partikelkoncentrationen," lød konklusionen.

”Det kan skyldes, at jernpartikler er for tunge til at blive løftet op fra tunnelen ved halv kraft på tunnelventilationen,” var Metroselskabets bud på en forklaring.

Men hvad så med bare at skrue helt op for kraften, fristes man til at spørge?

Det kan ikke lade sig gøre, vurderer Metroselskabet. Det skyldes ifølge selskabet, at hvis ventilationen kører på højere kraft, er der risiko for at perrondørene vil blive udsat for et for højt tryk — og derfor udløse alarmer.

Vil støvsuge partiklerne væk

Metroselskabet har dog testet andre løsninger end forbedret ventilation, siden forskernes resultater så dagens lys.

Man har også forsøgt at forbedre filtreringen på selve togene, men fra 2023 til 2024 var der ikke nogen ’signifikant forbedring’.

Siden da er togenes filtre dog blevet ’justeret’, og i år laver man derfor en ny test. Konklusionen på den er ikke klar endnu.

For at finde innovative løsninger har Metroselskabet også spejdet ud over de danske grænser. Selskabet er blandt andet i ’dialog’ med den internationale organisation for offentlig transport, UITP, for at indhente nye erfaringer.

Det er måske også dér, de har fået idéen til en støvsuger.

I notatet fortæller Metroselskabet, at de i år planlægger at købe en maskine, der kan støvsuge partikler fra både overflader og fra luften.

Det er en metode, som man med nogen succes har benyttet i Londons Tube, men her er systemet dog 'håndholdt'.

Hver nat bevæger en lille hær af de såkaldte 'fluffers' sig nemlig ned i verdens ældste metrosystem med hvad der ligner almindelige støvsugere.

Og siden 2019 har man med dem kunnet reduceret mængden af støv på stationerne med 24%.

Størst udledning ved opbremsning

Ifølge forskerne ved Københavns Universitet er der dog også den mulighed, at man skifter hjul, skinner og bremser til andre materialer end jern.

88% af partiklerne består nemlig af jern, som stammer fra togenes skinner, hjul og bremser.

Det er en løsning, man har testet i metroen i de canadiske byer Toronto og Montreal, men som godt kan gå hen og blive en "bekostelig affære", advarer professor Matthew S. Johnson. Og den metode har Metroselskabet da også selv afvist.

En undersøgelse fra Toronto Universitet har desuden vist, at den største udledning af forurenende partikler sker, når togene bremser.

I stedet for at udskifte hjul og skinner på hele strækningen har det været muligt at reducere partikeludledningen ved færre hårde opbremsninger og langsommere kørsel ind på stationerne.

I London har man lyttet, og de knap 100 nye tog der er på vej i år og til næste år vil alle have nye bremsesystemer, der skaber mindre støv.

Værst på Cityringen

Dét, der virkelig batter i kampen mod luftforurening, er dog svært at ændre nu.

For en undersøgelse fra 2020 af hele Londons underjordiske togsystem konkluderede, at luftforureningen er værst på de toge og stationer, der er længst under jorden.

Det samme kom de københavnske forskere frem til. Målt på alle metrolinjer er det Cityringen, M3, som oplever den største koncentration af forurenende partikler.

Cityringen består af 17 stationer, og de ligger alle sammen under jorden — og derfor får netop denne linje meget lidt ventilation.

Niveauet af partikelforurening er faktisk dobbelt så høj på M3, som på M1 og M2, der kører mellem Vanløse og Vestamager/Københavns Lufthavn og har flere stationer over jorden.

Bekymringen for at skabe endnu et lukket kredsløb, der fanger den forurenede luft under jorden på den kommende M5-linje, er også nævnt i det nye notat.

Her vil Metroselskabet netop bruge den dyrekøbte erfaring fra M3-linjen, og med højere beliggende stationer og nye placeringer af ventilationsskaktene vil der kunne komme bedre ventilation på den nye linje.

Man har dog fravalgt at sætte filtre i skaktene, da det vil have "store omkostninger".

Følger ikke WHO’s anbefalinger

Der har i mange år været et stort fokus på at mindske luftforureningen i København — på gadeplan vel at mærke. Og her går udviklingen faktisk i den rigtige retning.

Som Magasinet KBH tidligere har beskrevet, er luftkvaliteten i København blevet bedre siden 2021, hvor der er sket en "betydelig reduktion" af de sundhedsskadelige stoffer kvælstofdioxid, grove partikler, fine partikler og black carbon.

Til trods for det lever København stadig ikke op til retningslinjerne fra verdenssundhedsorganisationen WHO, når det kommer til luftkvalitet.

Det er altså målt på gadeplan — og derfor bør alarmklokkerne nok ringe, når niveauet af de sundhedsskadelige stoffer er 10-20 gange højere i den underjordiske metro.

På Metroselskabets hjemmeside hæfter man sig dog blandt andet ved, at ”eksponeringen under passagerernes ophold i metroen ligger væsentligt under EU’s grænseværdier for udeluft”.

Men som vi tidligere har beskrevet, så er ambitionerne ikke helt så høje i EU-regi, som de er hos WHO. Derudover bemærker Metroselskabet, at man holder sig inden for Arbejdstilsynets fastsatte grænseværdier for partikler, som medarbejdere maksimalt må udsættes for.

Der findes derimod ingen grænseværdier for de 135 mio. årlige passagerer.