Dyrere P-licenser fra 2027 vil næsten ingen betydning have

DYRERE BEBOERLICENS – MEN HVAD FÅR KØBENHAVNERNE EGENTLIG FOR PENGENE?

Tak for et interessant indlæg, for det rammer efter min mening lige ned i noget af det grundlæggende forkerte i Københavns parkeringspolitik.

Min holdning er ganske enkel:

De mennesker, der har brug for en bil, skal naturligvis have mulighed for at bruge en bil.

Børnefamilien, der skal have hverdagen til at hænge sammen. Håndværkeren. Den selvstændige. Sygeplejersken med skæve arbejdstider. Den ældre. Den handicappede. Eller københavneren, der arbejder uden for byen, hvor kollektiv transport ikke nødvendigvis er et realistisk alternativ.

Derfor synes jeg, det er helt forkert konstant at behandle bilen som noget, der bare kan beskattes eller prissættes væk.

Nu hæves beboerlicenserne igen. For el- og brintbiler fra 1.235 til 1.905 kr. årligt, mens flere benzin- og dieselkategorier fremover skal betale 2.940 kr. Det interessante er samtidig, at kommunens egen budgetaftale direkte siger, at et bredt flertal har hævet prisen, så det ikke længere skal være så billigt at bruge byens areal til sin private bil.

Så lad os i det mindste kalde det, hvad det er: Det handler også om at gøre det dyrere at have bil i København.

Det paradoksale er, at merindtægter fra parkering ikke nødvendigvis giver kommunen tilsvarende flere penge i kassen. Kommunens egne sager viser, at ændringer i parkeringsindtægterne påvirker kommunens servicemåltal 1:1. I en konkret Østerbro-sag skriver forvaltningen ligefrem, at mindreindtægter fra parkering ikke har finansiel betydning for kommunen, men påvirker servicemåltallet.

Så hvad er egentlig formålet?

Hvis man samtidig sikrede en rimelig sammenhæng mellem antallet af udstedte beboerlicenser og antallet af parkeringspladser, kunne diskussionen være en anden.

Men det gør man ikke nødvendigvis.

Kommunens egne dokumenter har eksempelvis konstateret, at der på Indre Østerbro udstedes flere beboerlicenser, end der er gadeparkeringspladser, og at beboerne i en undersøgelse havde et udbredt ønske om flere parkeringspladser.

Samtidig henviser kommunen beboere til alternative private parkeringsanlæg. Kommunen oplyser selv, at den har lejet 2.400 private parkeringspladser fordelt på 10 licenszoner, som beboerne kan booke via en app.

Det er efter min opfattelse en besynderlig strategi:

Først reducerer man parkeringsmulighederne på gaden. Derefter hæver man prisen på licensen. Og bagefter henviser man nogle borgere til alternative parkeringsanlæg – i visse tilfælde langt fra deres bolig.

En beboerlicens er ganske vist ikke en garanti for en plads foran hoveddøren. Det har ingen nogensinde krævet.

Men der må være en rimelig sammenhæng mellem pris, antal licenser, antal pladser og den service, borgeren reelt får.

Det er netop den sammenhæng, jeg savner.

Og endnu mere bemærkelsesværdigt: Hvis målet er at reducere parkeringspresset, peger de beregninger, der omtales i artiklen, selv på, at de nuværende prisstigninger næppe er store nok til for alvor at ændre efterspørgslen.

Så borgeren kommer til at betale mere – uden at parkeringsproblemet nødvendigvis bliver løst.

Det er svært ikke at opfatte det som endnu en økonomisk skrue på københavnerne.

Jeg savner en samlet konsekvensberegning af den førte politik.

Hvad betyder den for børnefamilierne? For dem, der pendler ud af København på arbejde? For ældre og gangbesværede? For erhvervslivet, håndværkerne, butikkerne, restauranterne og deres kunder? Og hvad betyder den for en levende hovedstad, hvor mennesker faktisk også skal kunne komme til og fra?

København skal selvfølgelig udvikles. Vi skal have kollektiv trafik, cykler, gående, grønne områder – og biler, hvor bilen er nødvendig eller det mest praktiske transportmiddel.

Det ene behøver ikke udelukke det andet.

Det kræver bare en kommune, der arbejder med virkeligheden frem for imod den.

For mig er løsningen derfor ikke endnu en prisstigning.

Skab først en rimelig balance mellem licenser og parkeringskapacitet. Sørg for realistiske alternativer i nærheden af folks bolig. Dokumentér konsekvenserne for borgere og erhvervsliv.

Derefter kan vi tage en seriøs diskussion om prisen.

Indtil da synes jeg, strategien er både nedslående og meget lidt borgernær.

Henrik Busch

Hvorfor er 80% af den offentlige plads på gader og stræder reserveret til den transportform der fylder mest og transporterer færrest?

De fleste gader er 40% parkering, og 40% vejbaner til biler. Nogengange 30% parkering og 30% vejbaner med 20% til cykelstier og 20% til fortorv. Men det er ikke normen.

Det er et massivt spild af plads.